此前，馬士基航運一艘18000TEU鍋筒船和波羅的海企業一艘19224TEU閒置不用了。據Alphaliner網址顯示資訊，全世界貨船閒置不用運輸能力早已飆漲至歷史記錄最大位元，因為供求差持續放大，一度被業內青睞的大中型船隻競相“下崗”。現階段貨船閒置不用運輸能力已從三月初的346艘船隻/143萬標箱提升到352艘船隻/157萬標箱。
大中型貨船遭遇“下崗”
據國際船舶網報導，對全世界艦隊來講，運輸能力產能過剩仍是個極大的難題。根據alphaliner網站的資料，隨著供需差距不斷擴大，越來越多的大型和中型船隻被裁減，世界貨船的閒置能力已經飆升到最大。現階段貨船閒置不用運輸能力已從三月初的346艘船隻/143萬標箱提升到352艘船隻/157萬標箱。
2015年，馬士基航運曾將集團旗下一艘18000噸的歐盟3E貨船閒置，並推測將有大量大中型貨船加入“下崗”團隊。
根據最大的貨船，19224年teu的mscoliver和mscmaya目前閒置，並與仁川長城普的其他貨船對接。
和姐妹船mscoliver和mscmaya，mscoscar和msczoe。她們是世界最大貨船，不但能夠 運輸大量貨品，另外汽柴油高效率及環境保護水準也是別的貨船沒法還有的。
兩根航道全是2M同盟服務專案的一部分。現階段尚不瞭解兩船世界上最大貨船是不是重返職位。據AIS資料資訊顯示資訊，兩船船隻好像早已從3月12就停靠在海港處。
來源於我國船檢的報導說，運輸能力產能過剩和要求皮軟將在全部二零一六年不斷，船運公司除開閒置大量船隻，別雖知選。
勞氏最新資料顯示資訊，有324艘船閒置不用，占貨船隊數量的6.3%，占海運集裝箱總運輸能力的4.4%，約867043TEU。閒置不用海運集裝箱運輸能力過去一個月慢慢升高，已靠近歷史時間最高處，預估在未來幾個星期還會繼續進一步飆升。
殊不知，假如老齡化貨船拆卸總數沒有提高得話，閒置不用運輸能力還將進一步擴張。
據航運業諮詢管理公司Alphaliner，從上年十二月剛開始，約有14萬TEU運輸能力的船隻送拆，且以往一個月內拆船速率有一定的提高。
Alphaliner預估，二零一六年全年度，將有一共四十萬TEU運輸能力的船隻送拆。可是，這一標值遠小於120萬TEU的新造船業運輸能力。預估2016全年度艦隊年增長率升高4.3%，約85萬TEU。
在銷售市場不斷皮軟的狀況下，全年度航運市場預估僅提高1.8%，船隻要求艦隊提高仍不平衡。
Alphaliner填補道，之前，船運公司根據降速出航來減少運輸能力產能過剩產生的危害，但如今低石油價格促進船運公司提升均值出航速率，進一步惡變了船隻供貨產能過剩的狀況。
除非是如今銷售市場產生根本變化，不然船運公司除開閒置大量船隻，別雖知選。這種船隻中包含特大型貨船、超大貨船和超出7500TEU的貨船。
據勞氏的資料資訊顯示資訊，現在有38艘之上經營規模的船隻閒置不用，包含6艘13000TEU之上的船隻。較大的為地中海航運的MSCVenice（16552TEU），上年十月中下旬至今一直閒置不用在首爾長承浦港。
船運公司為何熱衷於造大輪船
自二零一一年上半年度馬士基2次提交訂單購買了20艘1.八萬TEU型貨船後，地中海航運、達飛國際海運、中海集運、長榮海運和商船三井等全世界關鍵班輪企業競相資金投入特大型貨船的懷裡，開工建設1.八萬TEU型貨船。依據有關統計分析，那時候，航運指數資金投入運營和已經修建的1.八萬TEU及之上型貨船運輸能力總經營規模超出一百萬TEU。
專業人士剖析，在貨船運送銷售市場上，將來大輪船化的發展趨勢顯著。由於，伴隨著愈來愈多的特大型貨船相繼排水，船舶公司迫不得已採用跟蹤對策。為了更好地能在市場競爭中站穩腳跟，一些船舶公司很有可能會趁機訂制大輪船，不然沒法在成本費上佔有優勢。
船舶公司對大輪船趨之如騖，緣故取決於：一是規模效應。特大型貨船每一個船次的海運集裝箱運輸量高，掛證的海港頻次降低，減少了經營成本，進而提升了船運公司的經濟收益。另外，特大型貨船能完成規模效益，每標箱貨品油耗大幅減少，為班輪企業產生極大的成本費優點。
二是綠色環保。以特大型貨船“達飛·瓦斯科·達伽馬”號為例子，因為該船選用了新提升線形，並配搭帶新式伺服器和高效率飛機螺旋槳，汽柴油使用率巨大提升，日耗油量相對性同種類在營船減少了約30%，節能降耗層面的優點十分突顯。
三是高效率。特大型貨船因為載箱量大，掛證的海港頻次降低，減縮了總出航時間，經營高效率得到大幅度提高。
百餘艘超大輪船競相“排水”
18000TEU級貨船的迅速盛行從源頭上更改了全世界taobao 集運銷售市場的市場前景。
過去較長一段時間內，麻六甲級貨船被覺得是將來更為流行的貨船船形。但在馬士基航運於二零一一年二月公佈訂制20艘18000TEU貨船以後，“世界最大的貨船”快速對集運銷售市場導致了揮之不去的危害。這種3E級貨船改變了集運銷售市場的佈局和標準，而馬士基在鬥山造船業訂制11艘20000TEU貨船則再度推進了該企業在集運銷售市場上的主宰影響力。
馬士基航運簽署的11艘20000TEU貨船訂單資訊，是該企業以往四年多至今的首單貨船訂單資訊。而自二零一三年6月第一艘3E級貨船“MaerskMc-KinneyMoller”號交貨至今，集運已然邁入了多架特大型貨船的交貨。伴隨著貨船越造越大，經營規模經濟收益及其超燃效船舶構造設計促使集運大佬均已穩坐銷售市場頂部部位，而集運企業中間也競相進行“大輪船挑戰賽”，不斷創新艦隊經營規模，訂制大些的新船。
東方海外添加商船三井和長榮海運的訂船隊伍，在三星重工訂制了6艘21100TEU貨船，它是目前為止船形較大的貨船訂單資訊，對比3E級貨船運輸能力超過17%。除此之外，融合本次馬士基航運的訂單資訊，沙烏地阿拉伯貨輪、中遠集運、地中海航運及其東方海外等企業所訂制的18000TEU級貨船訂單資訊數量已做到79艘。另外，充分考慮將來馬士基航運有進一步增加訂單資訊的很有可能，及其中遠19000TEU船及達飛20600TEU船的潛在性訂單資訊，將來18000TEU貨船數量將輕輕鬆松超出100艘。
追求訂單信息量造成 運輸能力產能過剩
波士頓諮詢集團公司（BostonConsulting）的一名投資分析師此前在其彙報中強調，集運業的運輸能力產能過剩難題預估將在未來兩年裡再次不斷下來。
該投資分析師在彙報中警示稱，為確保將來集運業仍維持供求矛盾，集運銷售市場務必作出更改對策。他強調，假如現階段的貨物運輸價格依然維持不會改變得話，那麼到今年，新造船業銷售市場上目前的約300艘貨船訂單資訊將造成 銷售市場供需失調。在其中，投資分析師重點強調了在這裡一系列新船訂單資訊中，有70艘新船訂單資訊為13000-18000TEU級的貨船。
該集團公司運送和貨運物流業務流程全世界負責人UlrikSanders則表明，從長久的視角看來，假如集運業期待修復供求矛盾，那麼現階段約50%的新船訂單資訊都必須撤銷，而它是非常巨大的一筆資料。他強調，因為大輪船經濟效益所產生的規模效應危害，海運業現階段遭遇左右為難的局勢。
與別的航運業諮詢管理公司所預測分析的集運貨物運輸價格將有一定的升高不一樣，BostonConsulting的預測分析資料顯示，到今年集運收費預估將下挫1.6-2.6%。該集團公司稱，因為運輸能力產能過剩已變成國際性海運業所遭遇的最關鍵的挑戰，怎樣始終保持銷售市場供給與需求均衡將變成將來海運業更為關鍵的難題之一。
據船隻經記BancheroCosta稱，現階段全世界造船廠手執訂單資訊中國共產黨有112艘船形在12000TEU及之上的特大型貨船，總運輸能力做到130萬TEU。在其中，45艘新造船業將在2020年交貨，並資金投入經營。
BancheroCosta表明，訂制特大型貨船現階段已變成集運企業的挑戰賽，現階段現有好幾家集運企業資金投入到訂制最大中型貨船的隊伍當中。
船隻藝人經紀人強調，現階段特大型貨船在集運銷售市場上的異議點關鍵取決於這種船隻是不是可以完成規模效應，及其集運企業的箱運輸量可否使這種貨船做到載滿水準。